Na aterrissagem, é preciso
"baixar os flaps", que ajudam na sustentação e frenagem do avião no
solo, mas não podem ser abertos em altas velocidades
O dado sobre o flap é considerado
fundamental para a avaliação das causas do acidente.
Quando um piloto vai aterrissar, é preciso "baixar
os flaps", que são como extensões das asas e ajudam na sustentação e
frenagem do avião no solo.
Mas no manual de instrução do jato há
uma restrição segundo a qual os flaps não podem ser recolhidos se o avião estiver
em velocidade acima de 200 nós, ou seja, acima de 370 km/h.
Assim, se o piloto acelera com os
flaps abertos, baixados, depois de uma eventual arremetida com a potência do
motor no máximo e acima desse patamar, a recomendação é para que se reduza a
velocidade, baixando a altitude, recolha os flaps e aí retome o voo
normalmente.
A constatação dos peritos não é ainda
conclusiva e terá de ser mais detalhada na análise das peças pelos técnicos do Centro
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
Baque
Segundo a instrução do Cessna,
se os flaps forem recolhidos com o avião a mais de 370 km/h, ocorre um "put
down" (baque) violento, movimento que puxa o avião para baixo,
tirando a estabilidade da aeronave a ponto de desorientar o piloto.
Portanto, para os investigadores, se
os flaps
estão recolhidos é porque há duas opções imediatas: o procedimento pode ter
sido realizado no tempo certo, com velocidade certa, ou o flap foi recolhido
após a arremetida, em alta velocidade.
Como o Cessna se acidentou e
explodiu ao se chocar com o solo, a análise dos peritos se volta agora para a
possibilidade de um eventual "put down", tendo sido
motivado por suposto recolhimento do flap acima de 370 km/h,
contribuindo, desta forma, para o acidente.
O problema é que, em momentos de
decisão e tensão, as operações não são todas feitas seguindo as recomendações.
E para dificultar as investigações, na
definição das diferentes velocidades adotadas pelo avião quando se aproximava
da Base
Aérea, o Cessna não tinha, como equipamento de série, um gravador de
dados, com informações sobre altitude do avião no momento de suas operações
cruciais, como pouso e decolagem e comandos efetuados pelo piloto.
Também não foram gravadas as conversas
mantidas por piloto e copiloto na cabine.
Os investigadores ainda consideram como
problema, o fato de não existir torre de controle em Santos, que centraliza e
armazena vários dados do voo, mas apenas uma estação de rádio controlada por um
operador.
Segundo o operador da Base
Aérea de Santos, que já foi ouvido informalmente pela comissão de
investigação, o piloto da aeronave estava absolutamente tranquilo quando lhe
informou que estava arremetendo, assim como quando respondeu que ia esperar o
tempo melhorar para tentar nova aterrissagem.
Mas há especulações de que ele pudesse
estar em uma altitude baixa, que não deu sustentação ao avião, na hora de
arremeter. Tudo isso, agravado pelo mau tempo na região.
Segundo informações da Força
Aérea, se o avião possuísse um gravador de dados do voo, seria possível
apontar exatamente a velocidade e altura do avião na hora da arremetida.
Mas, os militares envolvidos ressaltam
que há técnicas na investigação do acidente que permitem que se chegue a uma
precisão considerável de importantes dados no momento do impacto, mas não da
arremetida.
Segundo os técnicos, até agora, o
único choque registrado do avião foi contra o solo, deixando uma cratera de
quatro metros.
Fonte: jornal O Estado de S. Paulo
